(Материал опубликован в журнале «Городской транспорт», №2, Июль 2021 г. / www.urbantransport.ru)
В постиндустриальном обществе роль трамвая как вида городского транспорта меняется. Наиболее заметные изменения происходят в российских городах. В подавляющем большинстве советских и российских городов роль трамвая как транспорта большой провозной способности сводилась к задаче в кратчайшее время подвозить большое количество рабочих к градообразующим предприятиям. Трамвай был востребован как транспорт большой провозной способности, работающий на линиях, связывающих центр города как место жительства большого количества людей с периферийными территориями, на которых расположены промышленные объекты и крупные градообразующие предприятия.
Однако рост производительности труда на подавляющем числе промышленных предприятий, продолжающаяся урбанизация населения, а также рост его автомобилизации изменил роль трамвая в современном городе. Количество работающих на крупных предприятиях, расположенных в окрестности городов значительно уменьшилось, и транспорт большой провозной способности для доставки работников на эти предприятия уже не нужен. Оставшиеся работники приобрели личные автомобили и стали пользоваться ими для осуществления своих транспортных корреспонденций с рабочими целями.
На какой-то момент времени трамваю просто не осталось места в современной структуре транспортной системы города. Многие трамвайные системы в городах России прекратили своё существование. К примеру, в 2004 году было закрыто трамвайное движение в г. Архангельске, в 2009 году — в г. Воронеже, в 2015 году — в г. Дзержинске. Последними городами, в которых закрыли трамвайное движение сравнительно недавно — в 2018 году, стали города Тверь и Комсомольск-на-Амуре.
Однако всё тот же рост производительности труда заставил большую часть населения крупных городов искать точки приложения своего труда в сфере услуг, обработки информации, культуры и искусства. Для людей таких профессий значительно увеличилось количество ежедневных транспортных корреспонденций, причём в большинстве своём в центре городов. Увеличивающаяся нагрузка на центр городов уже не могла быть удовлетворена автомобильным транспортом, в том числе транспортом общего пользования (автобусами).
С этого момента началось возрождение трамвайного движения в городах. Вместо трамвайных маршрутов от центра города к промышленным районам на периферии, трамвайные линии стали востребованы в самом центре города. Именно трамвайное движение позволяет удовлетворять всевозрастающие потребности людей в перемещениях по центру города в течение дня. При этом оказалось, что только трамвай при наличии четкой колеи движения способен работать на городских улицах с плотным пешеходным потоком.
Во многих городах всё чаще поднимается вопрос возрождения трамвайного движения, и его возрождения именно в центре города на путях максимального пассажирского и пешеходного потока. Так, в 2020 году в городе Перми был реализован масштабный проект в области развития трамвайного движения. Была построена новая трамвайная линия в самом центре города Перми по ул. Революции от ул. Куйбышева до ул. Сибирской.
[Вставить Изображение 1: Проект дорожного движения]
Рис. 1. Проект организации дорожного движения на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми
Для начала следует сказать, что это не есть продление трамвайной линии с заходом в какой-либо вновь построенный жилой микрорайон, либо новый торговый или спортивный объект, как это чаще всего бывает. Эта линия является развитием общей инфраструктуры трамвайного движения в городе Перми, является объектом, повышающим связанность всей трамвайной сети города, увеличивает возможности системы, ее устойчивость, повышает свободу при организации новых маршрутов.
У проекта есть множество интересных особенностей технического характера, связанных, прежде всего с конструкцией, геометрией трамвайных путей, а также порядком производства работ. На этих особенностях остановимся подробнее.
[Вставить Изображение 2: Фото реконструированного участка]
Рис. 2. Фотография реконструированного участка ул. Революции в г. Перми
Новая трамвайная линия связывает между собой три так называемые радиальные связи, улицы, которые расположены перпендикулярно реке Кама и являются одними из основных транспортных артерий города, на которых организовано как движение индивидуального транспорта, так и значительное количество маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования. Это ул. Куйбышева, Комсомольский проспект и ул. Сибирская.
[Вставить Изображение 3: 3D-визуализация решений]
Рис. 3. Компьютерная визуализация планировочных решений на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми
Проект обустройства трамвайной линии на ул. Революции существенно повлиял на организацию всей улично-дорожной сети в центральной части города, в частности и на организацию движения автомобильного транспорта как на самой ул. Революции, так и на пересекаемых улицах: ул. Куйбышева, Комсомольский пр. и ул. Сибирская в городе Перми.
Главным таким изменением явилось изменение организации дорожного движения на самой ул. Революции между ул. Куйбышева и Комсомольским пр. в г. Перми. Это была улица с односторонним движением. Теперь этот участок улицы стал двухсторонним. По проекту там организовано по две полосы движения в каждом направлении с уширениями до трёх полос перед перекрестками.
Следует отметить, что в последнее время в российских городах редко встречаются проекты по изменению организации дорожного движения, заключающиеся в переводе односторонних улиц в двухсторонний режим движения.
[Вставить Изображение 4: Процесс реконструкции]
Рис. 4. Фотография процесса реконструкции участка ул. Революции в г. Перми
Обычными и типичными являются как раз противоположные примеры, когда в силу нежелания или отсутствия у администрации города возможности наведения порядка в области организации дорожного движения и контроля соблюдения правил дорожного движения, транспортные администрации городов упрощают себе работу и переводят отдельные участки улиц в односторонний режим движения. Тем самым существенно упрощают задачу администрирования соблюдения ПДД водителями. И получают, как бонус, красивую телевизионную картинку и фотографии в СМИ с отсутствием заторов. При обосновании таких решений стараются не упоминать о негативных последствиях, таких как перепробеги транспорта и повышение общего объема транспортного движения в городе.
Трамвайные пути на улице Революции в г. Перми располагаются традиционно посередине проезжей части. Это сделано отнюдь не для удобства пассажиров, а исключительно из-за технических ограничений рельсового транспорта.
Трамвайные рельсы не могут загибаться под углом 90 градусов. Трамвай имеет значительно больший радиус поворота по сравнению с автобусом. И это серьезное ограничение развития рельсового транспорта в условиях плотной городской застройки. Выдержать необходимый радиус для поворота трамвая направо из крайней правой полосы физически невозможно в условиях сложившейся городской застройки большинства российских городов.
[Вставить Изображение 5: Схема движения]
Рис. 5. Схема движения на участках улично-дорожной сети ул. Куйбышева, ул. Революции, Комсомольский пр., ул. Г. Звезда в г. Перми
Так же традиционно для вновь строящихся и реконструируемых участков улично-дорожной сети во многих городах, на которых организовано трамвайное движение, остановочные платформы ожидания транспорта для пассажиров трамвая, расположены по центру проезжей части. Надо сказать, что это далеко не однозначное решение, как может показаться многим на первый взгляд. Не существует строгого правила о том, что именно так и только так нужно организовывать доступ пассажиров в вагон трамвая. Совсем не обязательно попадать в вагон именно с посадочной платформы у центра проезжей части.
Для оценки эффективности того или иного решения в первую очередь, нужно рассматривать назначение самой улицы, где нужно организовать такую посадочную платформу. Какое положение данный участок улицы занимает в координатной плоскости «обслуживание движения» — «обслуживание территории». Так же выбор проектного решения по расположению платформ зависит от ширины улицы и количества полос движения для автомобильного транспорта.
[Вставить Изображение 6: График классификации улиц]
Рис. 6. Классификация улиц и дорог на координатной плоскости «обслуживание движения – обслуживание территории»
Глядя на фотографии новых участков трамвайных путей и планы поперечного профиля улиц, схем укладки трамвайных путей читатель может обратить внимание на значительно увеличенное, по отношению к привычному, межпутевое расстояние. Трамвайные рельсы встречных направлений расположены на значительном удалении друг от друга, значительно большем, чем на других участках трамвайной сети в городе Перми.
Такое решение поперечного профиля и взаимное расположение трамвайных путей — вынужденная мера. Дело в том, что на вновь построенном участке трамвайных путей по улице Революции планируется движение в том числе и автобусов. По понятным причинам наличие рулевого управления в автобусе существенно увеличивает динамический габарит транспортного средства, в отличие, например, от трамвая, движущегося по рельсам.
Поэтому с точки зрения повышения безопасности встречного разъезда, трамвайные пути необходимо было разнести на большее расстояние друг от друга [1]. То же касается и остановочных платформ, которые будут использоваться как пассажирами трамвая, так и пассажирами автобуса [1].
[Вставить Изображение 7: Фото путей после реконструкции]
Рис. 7. Фотография трамвайных путей на реконструированном участке ул. Революции в г. Перми [1]
Конструкция трамвайного пути принята на фибробетонном основании с применением упругих элементов [1]. Конструкция упругой укладки трамвайных путей на монолитном основании представляет собой весьма эффективное мероприятие по защите от шума и вибраций [1]. Она позволяет существенно снизить вибрационные нагрузки за счет сплошной укладки упругих элементов, создает оптимальную линию прогиба рельса, тем самым повышая общий срок службы трамвайных путей [1]. Упругие элементы изготавливаются из резины [1].
На основании опубликованной работы доктора технических наук, профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Е.П. Дудкина «Обоснования конструкции трамвайных путей для выделенных линий» можно сделать вывод о том, что конструкция трамвайного полотна на монолитном основании из фибробетона более затратная на стадии строительства, но более экономична при ее последующем содержании [1]. Основание и конструкция пути гарантирует надежное и долговечное крепление рельсов без необходимости каких-либо эксплуатационных затрат в течение длительного срока службы [1]. Как утверждают зарубежные исследователи, срок службы такой конструкции составляет 50 лет, при условии сплошной смены рельсов через 25 лет эксплуатации [1].
«В рамках проектной документации был произведен расчет конструкции трамвайных путей (Том 3.2, шифр 13/2015 ТКР. ПТР, «Отчет о научно-технических услугах по теме «Расчет на прочность конструкции трамвайного пути на монолитном основании из фибробетона В35 с двумя слоями армирования от расчетной нагрузки: трамвай и автобус») с учетом совместного воздействия от движения автобуса и трамвая Петербургским государственным университетом путей сообщения Императора Александра I. В результате расчета были сделаны следующие выводы [1].
На основании данных по геологии, климатических характеристик, интенсивности движения, характеристик подвижного состава и конструкции трамвайного пути объекта: «Реконструкция ул. Революции от ЦКР до ул. Сибирской с обустройством трамвайной линии. 1 этап», конструкция обеспечивает необходимый запас прочности и может быть рекомендована для применения на рассматриваемом объекте» [1].
[Вставить Изображение 8: Схема конструкции]
Рис. 8. Характеристика конструкции трамвайных путей на реконструированном участке в г. Перми [1]
Жесткое основание для прикрепления рельса дало возможность минимизировать неровности на проезжей части на пересекаемых трамвайные пути улицах [1]. Это позволило повысить комфорт движения автотранспорта, пересекающего трамвайные пути в г. Перми